Uber – a przez pierwsze dwa lata istnienia przedsiębiorstwa, co znamienne, UberCab - istnieje od dziewięciu lat. Fakt, że w 2015 roku przeciwko Uberowi toczyły się 173 postępowania tylko w Stanach Zjednoczonych, a prawne działania w sprzeciwie wobec działalności przedsiębiorstwa podjęte zostały w państwach na całym globie, ilustruje jak bardzo kontrowersyjna stała się działalność start-upu. Na forum unijnym szerszą dyskusję o Uberze rozpoczęła majowa opinia (komentarz do opinii na blogu) Rzecznika Generalnego Macieja Szpunara. Wydany 20 grudnia 2017 roku wyrok w tej sprawie stanowi przełomowy moment w zakresie tworzenia unijnego stanowiska wobec innowacyjnych modeli biznesowych.
Uber jako disruptive businness model
Pojęcie disruptive business model nawiązuje do wprowadzonego przez C. M. Christensena w książce The Innovator's Dilemma: When New Technologies Cause Great Firms to Fail (1997, Harvard Business Review Press) terminu disruptive technology. Autor charakteryzuje proces, w którym innowacyjne rozwiązania prowadzą do wyparcia z rynku dotychczasowych liderów, często wykorzystując do tego m.in. obniżenie standardów oferowanych produktów czy usług, uczynienie ich szerzej dostępnymi.
Specyfika Ubera wiąże się z wykorzystywaniem platformy, teoretycznie jako pośrednika, dla świadczenia usług dotychczas zarezerwowanych dla profesjonalistów. Innowacyjność Ubera, widzianą z perspektywy ekonomicznej, wyjaśnić można posługując się pojęciem rynku wielostronnego. Przedsiębiorstwo chciałoby być postrzegane jedynie jako pośrednik między konsumentami, poszukującymi możliwości przejazdu, a jednostkami oferującymi przejazdy. W takim ujęciu problemu kierowcy również są klientami platformy, która umożliwia im osiągnięcie dodatkowego zarobku przez spożytkowanie dotychczas nieużywanego zasobu.
Takie przedstawienie charakteru działalności Ubera wpisuje się w wyobrażenie o typie idealnym gospodarki współdzielenia, które pomija szereg kluczowych elementów rzeczywistego funkcjonowania przedsiębiorstwa. Innowacyjność modelu biznesowego Ubera nie wynika jedynie z wprowadzenia pośrednictwa między dwoma grupami klientów platformy. Opiera się ona również m.in. na wykorzystywaniu algorytmów w procesie dostosowywania oferowanych cen do danych okoliczności (dynamiczna wycena) i na podstawie danych zbieranych o przewozach ciągłym udoskonalaniu ich formuły czy na wykorzystaniu systemu oceniania kierowców przez pasażerów i odwrotnie, determinującym możliwość dalszego wykonywania usługi.
W rzeczywistości platforma nie wydaje się neutralną strukturą, przez którą w sposób niezakłócony dochodzi do połączenia popytu na przejazdy z podażą kierowców chętnych wykonać kurs. Uber bez wątpienia rewolucjonizuje sposób świadczenia usług transportowych, wprowadzając do nich element cyfrowej disruption. Proces ten odbywa się jednak nie samoczynnie, jak miałoby to miejsce w idealizowanym wyobrażeniu o gospodarce współdzielenia. Przedsiębiorstwo odgrywa w nim aktywną rolę, determinując szereg elementów stosunków nawiązywanych za pośrednictwem platformy.
Wyrok Asociación Profesional Élite Taxi v Uber Systems Spain SL
Opinia Rzecznika Generalnego w sprawie Asociación Profesional Élite Taxi v Uber Systems Spain SL w dużym stopniu poświęcona była próbie wyznaczenia sensu gospodarczego usługi UberPOP „w ramach której kierowcy prywatni, niebędący kierowcami zawodowymi, zapewniają przewóz pasażerów za pomocą swych własnych pojazdów” (pkt 14 opinii). W orzeczeniu z problemem tym rozprawiono się w sposób bardziej zdawkowy. Kluczowy w tym aspekcie jest punkt 39. Kluczowym argumentem za uznaniem świadczenia przez Ubera de facto usługi transportowej jako kluczowego i integralnego elementu usługi pośrednictwa, jest spostrzeżenie, że gdyby nie platforma kierowcy nie świadczyliby oferowanych przez nich usług, zaś pasażerowie nie korzystaliby z usług oferowanych przez kierowców. Można stwierdzić, że jest to odwołanie do jednego z podstawowych elementów kreujących innowacyjność w ramach modeli biznesowych opartych na wzorcach czerpanych z ekonomii współdzielenia: wykorzystywania tych zasobów, które do tej pory nie były wprowadzane do obiegu.
Jednocześnie jednak w orzeczeniu zwraca się uwagę na to, że to Uber decyduje o co najmniej części elementów świadczenia, m.in. maksymalnych stawkach za przejazdy, sprawuje kontrolę nad jakością pojazdów wykorzystywanych do przewozów, otrzymuje zapłatę za usługę, z której dopiero następnie część oddaje kierowcy, jak również może zdecydować o uniemożliwieniu kierowcy dalszego oferowania usług na platformie. W oparciu o te argumenty Trybunał ostatecznie stwierdza, że usługa pośrednictwa taka jak UberPOP, jest nieodłącznie związana z usługą transportową i dlatego też musi być uznawana za usługę w dziedzinie transportu. Trybunał odwołuje się przy tym m.in. do orzeczenia w sprawie Grupo Itevelesa SL, w którym sprecyzowane zostało rozumienie pojęcia „usługi w dziedzinie transportu”, jako „nie tylko fizyczną czynność polegającą na przemieszczaniu osób lub towarów z jednego miejsca do drugiego za pomocą pojazdu, samolotu lub jednostki pływającej, lecz także każdą usługę nierozerwalnie związaną z taką czynnością” (pkt 46).
Jednolity rynek cyfrowy a “do państw członkowskich należy regulacja”
Trudno zakwestionować istnienie nierozerwalnego związku między pośrednictwem oferowanym przez Ubera a świadczonymi dzięki niemu usługami przewozu osób. Pojawia się jednak pytanie o szersze znaczenie Asociación Profesional Élite Taxi v Uber Systems Spain SL dla rozwoju platform w Europie. Orzeczenie w jasny sposób stwierdza, że to do państw członkowskich należy określenie warunków, na których świadczone mogą być usługi pośrednictwa, takie jak analizowany w nim UberPOP, a które gwarantowałyby zgodność z prawem unijnym (pkt 47). Realizowana od dwóch lat inicjatywa utworzenia jednolitego rynku cyfrowego dla Europy – póki co – nie doprowadziła do utworzenia spójnych i kompleksowych koncepcji w zakresie uregulowania statusu prawnego platform. Tym samym w skali europejskiej mamy do czynienia z sytuacją, w której polityka prowadzona wobec działalności przedsiębiorstw takich jak Uber czy Airbnb jest wysoce zróżnicowana.
Bliższe przyjrzenie się charakterowi działalności części z platform definiujących swoją działalność za pomocą pojęć takich jak gospodarka współdzielenia czy kolaboratywna pozwala zauważyć jak bardzo rzeczywistość odbiega od promowanego wizerunku. Tak na przykład badania Warszawskiego rynku Airbnb wykazują, że 53% ofert pochodzi od podmiotów dysponujących więcej niż jednym lokalem na wynajem (Gyodi 2017, s. 8). Świadczy to o profesjonalnym charakterze prowadzonej za pośrednictwem platformy działalności, nie zaś o wpisywaniu się w typ idealny gospodarki współdzielenia jako modelu wykorzystującego dotychczas niespożytkowane zasoby, którymi byłby pusty pokój w mieszkaniu oferowany na Airbnb.
Orzeczenie w sprawie Asociación Profesional Élite Taxi v Uber Systems Spain SL trafnie diagnozuje pozorną innowacyjność części elementów usług świadczonych przez platformy. Jednocześnie jednak nie prowadzi do ustalenia precyzyjnych i bardziej uniwersalnych kryteriów, które mogłyby pozwolić jednoznacznie stwierdzić co decyduje o uznaniu danego pośrednika za podmiot świadczący w rzeczywistości inny typ usługi (w wypadku UberPOP – w dziedzinie transportu), podkreślając rolę państw członkowskich w utworzeniu adekwatnych regulacji. Tymczasem wydaje się, że w celu utworzenia jednolitego rynku cyfrowego niezbędne byłoby wypracowanie wspólnych zasad dotyczących świadczenia usług działających w oparciu o nowe modele biznesowe. Powinny one być oparte z jednej strony odmitologizowanym podejściu do innowacyjności wprowadzanych rozwiązań, z drugiej zaś strony odnosić się do zjawisk specyficznych dla rzeczywistości wirtualnej: nie wszystko bowiem co wydarza się w przestrzeni cyfrowej da się sprowadzić do kategorii odnoszących się do tradycyjnej gospodarki.
Autor: Joanna Mazur
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz