Vladimir Rusanov jako pierwszy gazowiec ukończył przejście północno-wschodnie

Nowowybudowany lodołamacz-gazowiec Vladimir Rusanov wraz z nadejściem letniego sezonu żeglugowego podjął udaną próbę przejścia trasą północno-wschodnią z Sabietty do Jiangsu Rudong. Dzięki unikalnej konstrukcji jednostka ta spełnia wymogi techniczne umożliwiające jej korzystanie z Przejścia Północno-Wschodniego. Podstawowym zadaniem jednostki jest transportowanie LNG z wytwórni Jamał LNG w Sabiettcie do portów w Europie i Azji bez asysty lodołamaczy. W planach jest budowa następnych jednostek tej klasy o podobnym przeznaczeniu. Przejście Północno-Wschodnie staje się coraz bardziej dostępne do żeglugi poprzez zmiany klimatyczne (o czym pisaliśmy tutaj), tworząc nowe możliwości w dziedzinie transportu a także rozwijając potencjał w zakresie dystrybucji gazu ze złóż Syberii i nie tylko. Rozwój z jednej strony wykorzystania jednostek tej klasy a z drugiej strony korzystania z Przejścia Północno-Wschodniego ma kluczowe znaczenie dla realizacji planów eksploatacji zasobów naturalnych Arktyki. Więcej informacji tutaj. Informacja ta zbiegła się z informacjami dotyczącymi rozbudowy przez Rosję floty tankowców-lodołamaczy ARC-7, więcej informacji tutaj. Rozbudowa już w tej chwili ogromnego potencjału Rosji w tym zakresie zdaje się zapowiadać intensyfikację wyścigu do surowców naturalnych Arktyki.

Komitet Prawny IMO o przypadkach porzucenia załóg przez armatorów

Podczas 105 sesji Komitetu Prawnego IMO, która odbywa się w dniach 23-25 kwietnia w Londynie, zajęto się przypadkami porzucenia załóg przez armatorów. IMO wspólnie z Międzynarodową Organizacją Pracy odnotowały jak 55 takich przypadków w 2017 roku, co stanowi kilkukrotny wzrost w stosunku do analogicznych danych z lat poprzednich. Sytuację załóg pozostawianych niejednokrotnie bez podstawowych środków do życia, możliwości powrotu do domu a także sytuację ich rodzin poprawić powinno wejście w życie 18 stycznia 2018 roku zmian do Konwencji o Pracy na Morzu wprowadzających obowiązek posiadania polis na wypadek porzucenia załogi przez armatora, śmierci, czy długotrwałej niepełnosprawności członka załogi. Zmiany w Konwencji były efektem współpracy IMO LEG z ILO. W ramach agendy IMO LEG zajmie się także sprawiedliwym traktowaniem marynarzy w przypadku wystąpienia incydentu na morzu a także problemami związanymi z implementacją protokołu z 2010r do Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych. 23 kwietnia 2018 protokół został ratyfikowany przez Kanadę i Turcję, co odpowiada bez mała 72% tonażu niezbędnego do wejścia w życie protokołu.

Z początkiem marca 2018 roku w życie weszły zmiany do konwencji MARPOL dotyczące ograniczenia emisji CO2

Z początkiem marca 2018 roku w życie weszły zmiany w załączniku VI do konwencji MARPOL. Szczególne znaczenie ma wprowadzenie przyjętego rezolucją MPEC.278(70) prawidła 22A. Obliguje ono statki o pojemności 5000 brutto i większej, do zbierania od 2019 roku danych wymienionych w Uzupełnieniu IX do Zał. VI Konwencji MARPOL. Jednostki tego typu odpowiadają za 85% emisji CO2 ze statków w ramach żeglugi międzynarodowej. Zbieranie danych dotyczących ilości zużywanego paliwa realizowane będzie przez państwo bandery a następnie dane te przekazywane będą do utworzonej przez IMO Ship Fuel Consumption Database. Dane te mają być wykorzystane do stworzenia (do 2023 r.) Kompleksowej Strategii redukcji gazów cieplarnianych ze statków. Faza zbierania danych o zużyciu paliw jest jednym z trzech etapów przygotowywania Strategii. Kolejne kroki są dyskutowane między innymi w trakcie trwającej obecnie w dniach 9-13 kwietnia 72 sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego. 

Więcej informacji tutaj.

Panama skreśla z rejestru statki łamiące sankcje nałożone na Koreę Północną

Przedstawiciele administracji morskiej Panamy wszczęli postępowanie, mające skutkować wykreśleniem z rejestru statków dwóch zarejestrowanych w tym kraju jednostek, podejrzewanych o łamanie sankcji handlowych nałożonych przez Radę Bezpieczeństwa na Koreę Północną.

22 Grudnia 2017 roku Rada Bezpieczeństwa podjęła decyzję o zaostrzeniu sankcji nakładanych na Koreę Północną. Nowe ograniczenia dotyczą eksportu do Korei Północnej ropy naftowej, przetworzonych produktów petrochemicznych a także różnych innych surowców naturalnych. Postępowanie podjęte przez władze Panamy dotyczy statku Orient Shenyu i statku Koti. Jednostki są podejrzewane o dostarczanie reżimowi w Pjongyangu surowców niezbędnych do rozwoju programu rakietowego (zob. nasz post tutaj).

Tankowiec Koti został w grudniu 2017 roku zatrzymany przez marynarkę Korei Południowej w trakcie prawdopodobnego dostarczania ropy naftowej do Korei Północnej. W celu obchodzenia sankcji Korea Północna stosuje różnego rodzaju nielegalne praktyki wymienione w Rezolucji Rady Bezpieczeństwa nr 2375 z 11 września 2017 roku, jak np. przeładunek towarów na morzu. (więcej informacji tutaj) 

Duży krok w stronę autonomicznych statków

Global United Gas Carriers armator z Koreii Południowej będzie pierwszym użytkownikiem statków wyposażonych w najnowsze częściowo autonomiczne systemy nadzoru i kierowania pracą statku. Technologia SMARTShip została zainstalowana na nowo nabytym przez tego przewoźnika statku „Trammo Dietlin”.

Raport w sprawie „prania” nielegalnych połowów zaprezentowany na Bali

Organizacja Ekologiczna Oceana podczas odbywającego sie właśnie World Ocean Summit na Bali opublikowała raport odnoszący się do wykorzystywania przeładunku na morzu dla ukrywania nielegalnych praktyk w zakresie rybołówstwa. Raport dokumentuje liczne przykłady spotkań statków chłodni i statków przetwórstwa z jednostkami rybackimi celem podejmowania na pokład nielegalnie pozyskanego połowu. Do działań tego typu dochodzi przede wszystkim na morzu pełnym, lub na wodach pod jurysdykcją państw rozwijających się, nie mogących efektywnie sprawować nad nimi kontroli. Praktyka przeładunku połowu na morzu umożliwia dłuższe przebywanie jednostek rybackich na morzu, jednocześnie ukrywając przypadki łamania międzynarodowych umów w obszarze ochrony zasobów morskich. Jednostki podnoszące bandery Chin, Wybrzeża Kości Słoniowej i Tajwanu nie podlegają umowie o środkach stosowanych przez państwo portu w celu zapobiegania nielegalnym, nieraportowanym i nieuregulowanym połowom oraz ich powstrzymywania i eliminowania (z 2009 roku) ze względu na brak jej ratyfikacji przez te państwa. W ten sposób armatorzy wykorzystują te bandery do prowadzenia działalności sprzecznej z podstawowymi normami prawa morza i międzynarodowego prawa środowiska. Raport przywołuje przykłady Chińskich i Koreańskich jednostek, które prowadziły połowy nieprzerwanie przez okres ponad 500 dni, spotykając się na morzu z innymi jednostkami celem przeładunku nielegalnych połowów. Ograniczenie zawijania przez te jednostki do portów ogranicza możliwość efektywnej kontroli ich działalności. całość raportu dostępna jest tutaj

Rada Bezpieczeństwa NZ znowu o piratach

Pomimo trwającej od kilku już lat "wojny" z piractwem u wybrzeży Somalii i znacznego zmniejszenia się skali ataków w regionie piractwo nadal stanowi poważne zagrożenie na żeglugi. Poprzedzając obrady Rady Bezpieczeństwa NZ dotyczące problemu piractwa u wybrzeży Somalii Niemieckie Stowarzyszenie Armatorów (VDR) nawiązało do ubiegłotygodniowego nieudanego ataku piratów na niemiecki statek handlowy 300 mil morskich od wybrzeży Somalii. Ralf Nagel z VDR stwierdził, że piractwo w Rogu Afryki pozostaje bezpośrednim zagrożeniem dla życia i zdrowia marynarzy i pokojowego handlu morskiego. Międzynarodowa Izba Handlowa podała, że przez 9 miesięcy 2016 roku w wyniku ataków pirackich 110 członków załóg było przetrzymywanych jako zakładnicy, a 49 załóg było uprowadzonych dla okupu (więcej informacji tutaj).

W nawiązaniu do powtarzających się incydentów Rada Bezpieczeństwa Narodów Zjednoczonych przyjęła 10.11.2016 roku rezolucję 2316 odnawiającą mandat dla sił międzynarodowych do walki z piractwem u wybrzeży Somalii (Renewing Authorization for International Naval Forces to Combat Piracy off Somali Coast). W działaniach podejmowanych na podstawie mandatu NZ w ramach walki z piratami u wybrzeży Somalii zaangażowane są misje okrętów wojennych różnych państw. Działania te doprowadziły do znacznego spadku ataków od 2011 roku. Rada Bezpieczeństwa w Rezolucji odniosła się także do przypadków nielegalnych połowów (unreported, unregulated fishing) w obszarze wyłącznej strefy ekonomicznej Somalii. Członkowie RB dostrzegają związek pomiędzy nielegalnymi połowami pozbawiającymi Somalię części dochodów z rybołówstwa, a problemami gospodarczymi i społecznymi leżącymi u podstaw problemu piractwa. więcej informacji tutaj.

Ratyfikacja przez Finlandię Konwencji o wodach balastowych wypełnia warunki jej wejścia w życie

Wraz z ratyfikacją w dniu 08.09.2016 roku przez Finlandię, Konwencja o Kontroli i Postępowaniu z Wodami Balastowymi i Osadami na Statkach (BWT) z 2004r. osiągnęła poziom ratyfikacji określony w art. 17 i 18 Konwencji, tj. warunek ratyfikacji przez minimum 30 państw reprezentujących 35 procent światowego tonażu. Wprawdzie ilość państw ratyfikujących Konwencję osiągnęła już liczbę 52, problemem pozostawał jednak wymóg odpowiedniego tonażu. Zgodnie z art. 18 Konwencji akt ten wejdzie w życie rok od osiągnięcia tych wartości, a wiec 08.09.2017. 

Sekretarz Generalny IMO Kitack Lim uznał ratyfikację przez Finlandię Konwencji, a tym samym umożliwienie jej wejścia w życie "krokiem milowym dla zdrowia naszej planety". Konwencja ma na celu przeciwdziałanie negatywnym oddziaływaniom wód balastowych na środowisko morskie i bioróżnorodność. Jest ona instrumentem przeciwdziałania przemieszczania się gatunków inwazyjnych. Jej wejście w życie oznacza wymóg montażu odpowiednich urządzeń technicznych, za pomocą których odbywać będzie się eliminacja organizmów żywych z wód balastowych. Obecnie na świecie istnieje około 60 rodzajów systemów gwarantujących ten efekt. Wejście w życie Konwencji nakłada także na załogę odpowiednie obowiązki administracyjne i ewidencyjne, związane ze stosowaniem Konwencji (więcej informacji tutaj i tutaj).

Nowe Regulacje SOLAS - przed załadunkiem ważenie kontenerów.

1 lipca 2016 roku weszły w życie nowe regulacje IMO odnoszące się do transportu kontenerowego. W wyniku zmian wprowadzonych Rezolucją MSC.380(94) z dnia 21 listopada 2014 r. do Prawidła 2 Rozdziału VI Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencji SOLAS). Mają one dodatkowe obowiązki przy załadunku kontenerów. Mianowicie kontenery przed załadowaniem mają zostać zważone, celem odpowiedniego rozłożenia ciężaru na pokładzie statku. Póki co tego typu mechanizmy stosowane były jedynie w transporcie lotniczym. Celem wprowadzonych regulacji jest zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi, poprzez lepsze zrównoważenie i rozłożenie masy ładunku na statku. Nowe obowiązki mogą być realizowane na dwa sposoby. Pierwszy z nich polega na ważeniu całego kontenera, przy użyciu odpowiednich, certyfikowanych urządzeń. Druga metoda sprowadza się do sumowania masy wszelkich towarów, palet, opakowań i innych przedmiotów znajdujących się wewnątrz kontenera, oraz dodaniu do tego masy samego kontenera. Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej jako organ odpowiedzialny za zatwierdzenie stosowania drugiej metody, wskazał dyrektorów urzędów morskich określając ich właściwość na terenie Polski przez odwołanie do art. 17 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2015 r. poz. 611, z późn. zm.). Więcej informacji tutaj

Otwarcie nowego Kanału Panamskiego

26 czerwca 2016 jest dniem formalnego otwarcia nowego, powiększonego Kanału Panamskiego. Trwająca od 2007 roku inwestycja, która początkowo miała zostać ukończona w 2014 roku została otwarta poprzez uroczyste przeprowadzenie przez Kanał, specjalnie na tę okazję przemianowanego na COSCO Shipping Panama statek klasy Neopanamax. Rząd Panamy wiąże z tą wartą 5 miliardów dolarów inwestycją duże nadzieje na ożywienie gospodarcze. Jednocześnie podnoszone są liczne wątpliwości dotyczące realizacji tej inwestycji i wskazywane zagrożenia, mogące ograniczyć możliwość pełnego wykorzystania potencjału nowego Kanału Panamskiego. Pierwszym z zagrożeń, relatywnie najbardziej zależnym od czynnika ludzkiego są wymiary nowego kanału. Infrastruktura zbudowana została w sposób nie pozostawiający zbyt wiele miejsca do manewrowania szczególnie w śluzach, które zaprojektowane są dokładnie na długość statków klasy Neopanamax oraz towarzyszących im holowników. Piloci operujący na Kanale przechodzą specjalne szkolenia mające przygotować ich do tych nowych wyzwań. Drugim potencjalnym problemem jest brak wody do wypełnienia nowej infrastruktury. Zmiany klimatyczne zaburzają gospodarkę wodną, co rodzi pytania dotyczące możliwości zaopatrzenia systemu śluz w ilość wody zapewniającą ich swobodne funkcjonowanie. Między innymi z tego powodu inwestycja została wyposażona w unikalny system odzyskiwania do 60% wody przy otwieraniu śluz. Więcej informacji tutaj.

Kolejny incydent na wodach wokół Gibraltaru

Brytyjski okręt wojenny oddał strzały ostrzegawcze w kierunku jednostki hiszpańskiej Gwardii Cywilnej. HMS Spectre patrolowiec Royal Navy wystrzelił w kierunku jednostki hiszpańskiej Rio Codena race świetlne jako strzały ostrzegawcze. Jednostka hiszpańska miała utrudniać manewry przy wejściu do portu w Gibraltarze przez amerykański okręt podwodny o napędzie atomowym. Wody wokół Gibraltaru są przedmiotem stałych napięć pomiędzy Londynem a Madrytem, o czym pisaliśmy wielokrotnie na łamach Bloga (np. tutaj i tutaj). Działania tego typu związane z obecnością na wodach Morza Śródziemnego sojuszniczych NATOwskich łodzi podwodnych mogą wywoływać zdziwienie – raz ze względów bezpieczeństwa - łódź podwodna przewoziła rakiety balistyczne z ładunkami nuklearnymi, a dwa ze względu na włączanie w spór państw trzecich. Więcej informacji tutaj

Rozmowy o "zamrożeniu" wydobycia ropy w Doha - bez porozumienia

Negocjacje państw eksporterów ropy naftowej zakończyły się w zeszły weekend (17 kwietnia) bez osiągnięcia końcowego porozumienia. Celem negocjacji miało być osiągnięcie porozumienia dotyczącego zamrożenia wydobycia ropy naftowej i tym samym wpłynięcie na światowe ceny tego surowca. W negocjacjach uczestniczyły kraje OPEC a także kraje nie zrzeszone w OPEC jak np. Rosja. Porozumienie, na którym zależało zwłaszcza Arabii Saudyjskiej i Rosji było zdaniem komentatorów mało prawdopodobne, ze względu na stanowisko Iranu. Wraz ze zniesieniem sankcji handlowych na eksport ropy, państwo to pragnie odbudować swoją pozycję na rynku eksporterów ropy i jego przedstawiciele nie pojawili się nawet w Doha. Minister ropy emiratu Kataru Mohammed bin Saleh al-Sada skomentował, że państwa potrzebują więcej czasu na negocjacje nad kwestiami ograniczeń w wydobyciu tego surowca. Rozmowy mają być kontynuowane w czerwcu w Wiedniu. Więcej informacji tutaj i tutaj.

Argentyna poszerza granice szelfu kontynentalnego. Co z Falklandami?

Komisja ds. Granic Szelfu Kontynentalnego w drodze zalecenia zaakceptowała postulowane przez Argentynę poszerzenie granic szelfu kontynentalnego z 200 mil morskich do 350 mil morskich. Tym samym obszar wód morskich znajdujących się pod jurysdykcją Argentyny powiększy się o 35%.  Decyzja Komisji jest zgodna z raportem przedstawionym przez Argentynę w 2009 roku, w którym państwo to postulowało poszerzenie granic szelfu kontynentalnego. Z uwagi na występowanie na tych obszarach złóż węglowodorów, zalecenie Komisji ma doniosłe znaczenie dla kwestii dostępu do surowców przez Argentynę - jednego z największych producentów ropy naftowej w regionie. 

Źródło: http://www.bbc.com/news/business-35914839

.

Czy Maersk wyręczy państwa we wdrażaniu Konwencji z Hongkongu?

Stosunkowo powolny proces realizacji warunków wejścia w życie Konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznym recyclingu statków (2009) (o którym pisaliśmy między innymi tutaj i tutaj) może uzyskać istotne wsparcie z całkiem zaskakującej strony. Międzynarodowe korporacje zajmujące się transportem morskim oraz obrotem statkami, na zasadzie dobrowolności włączają się w wysiłki mające na celu ograniczenie negatywnych środowiskowych konsekwencji złomowania statków. Grupa Maersk największy armator kontenerowy na świecie, w ubiegły czwartek (11.02.2016) oświadczyła, że jest zdeterminowany wykorzystać swoją pozycję na rynku, dla zapewnienia, że wykorzystywane przez niego statki będą podlegały procesowi złomowania w stoczniach spełniających wymogi Konwencji z Hongkongu (więcej informacji tutaj). 

Oświadczenie takie jest istotne o tyle, że Maersk w najbliższych latach będzie wymieniał sporą liczbę jednostek. Warto zwrócić uwagę, że stosunkowo częstą praktyką jest sprzedaż statków bezpośrednio przed ich złomowaniem podmiotom specjalizującym się w złomowaniu takich jednostek. Umożliwia to obejście wymogów dotyczących złomowania statków wynikających chociażby z norm prawa UE (por. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1257/2013 z dnia 20 listopad 2013 w sprawie recyclingu statków). Z tego względu istotnym wydawać może się przedstawione 15.02.2016 stanowisko Wirana Shipping Corporation, przedsiębiorcę zajmującego się obrotem statkami, znanego z zaangażowania w promowanie ekologicznego złomowania statków, popierające decyzję Maersk (więcej informacji tutaj). Może się okazać, że działania podejmowane przez przedsiębiorstwa prywatne przybliżą realizację celów Konwencji z Hongkongu bardziej, niż dotychczasowe zabiegi dyplomatyczne UE i niektórych innych państw zaangażowanych w promowanie ekologicznego złomowania statków.

Marynarka wojenna NATO na fali uchodźców

11 lutego Sekretarz Generalny NATO Jens Stoltenberg poinformował o skierowaniu trzech okrętów NATO w rejon Morza Egejskiego, celem ograniczenia napływu imigrantów z państw południa basenu Morza Śródziemnego (o kryzysie wywołanym przez napływ uchodźców/imigrantów Przegląd Prawa Międzynarodowego wspominał już wielokrotnie, między innymi tutaj). Akcja jest odpowiedzią na prośbę o udzielenie wsparcia skierowanego do NATO przez Niemcy, Grecję i Turcję. Jens Stoltenberg zapowiedział, że celem akcji jest powstrzymanie przemytu i nielegalnej imigracji celem lepszego radzenia sobie z problemami uchodźców. Konieczność podjęcia odpowiednich kroków na Morzu Egejskim jest poniekąd efektem walki z problem poprzez ograniczenie możliwości korzystania z dróg przemytu na trasie Libia-Włochy, w ramach analogicznej operacji marynarki NATO o nazwie "Sophia". Efekty działań w ramach operacji "Sophia" przyniosły zmianę kierunku napływu imigrantów.

Pewne problemy logistyczne planowanej operacji wynikać będą z udziału w niej okrętów marynarki wojennej Turcji. Wobec problemów związanych ze sporem dotyczącym Cypru, w ramach operacji jednostki marynarki wojennej Turcji nie będą operowały na obszarach morskich Grecji, oraz w ramach Greckiej przestrzeni powietrznej. więcej informacji tutaj.

Incydent na wodach Zatoki Perskiej

We wtorek 12.01.2016 dwie Amerykańskie łodzie patrolowe US Navy zostały zatrzymane na wodach Zatoki Perskiej przez jednostki Strażników Rewolucji – oddziały wojskowe Iranu. Powodem zatrzymania miało być naruszenie przez jednostki Irańskich wód terytorialnych. Jak informuje strona Amerykańska, jednostki przemieszczały się z Kuweitu do Bahrainu przyczyną wpłynięcia jednostek na wody terytorialne Iranu były problemy techniczne z urządzeniami nawigacyjnymi. Dziesięciu Amerykańskich żołnierzy zostało zatrzymanych, przewiezionych na wyspę Farsi i przesłuchanych przez siły zbrojne Iranu na okoliczność zaistniałego incydentu. Po spędzeniu jednej nocy w areszcie wojskowych zwolniono w środę 13.01.2016 rano. Więcej informacji tutaj

Incydent ten nastąpił w niezwykle niefortunnym okresie dużego napięcia w rejonie, w szczególnie w kontekście relacji pomiędzy Arabią Saudyjską i Iranem, o czym pisaliśmy tutaj. Zdarzenie to rodzi też pytanie co do przyszłości planów zniesienia części sankcji nałożonych na Iran w związku z realizacją przez to państwo programów pozyskania broni nuklearnej i nowe napięcia pomiędzy USA i Iranem, o których pisaliśmy tutaj. Zwrócić trzeba uwagę na niezwykle wstrzemięźliwą reakcję zarówno Iranu jak i Stanów Zjednoczonych w związku z zaistniałym incydentem. Szerszy komentarz dotyczący aspektów politycznych zdarzenia tutaj.

Vaygach ustanawia zimowy rekord przejścia Północno-Wschodniego

Rosyjski lodołamacz Vaygach w ostatnim tygodniu 2015 roku ustanowił nowy rekord przepłynięcia przez tzw. przejścia Północno-Wschodniego. Jednostka przebyła trasę w 7 i pół dnia, płynąc ze średnią prędkością 12 węzłów. Jednostka wyruszyła z Cieśniny Beringa i ukończyła ten swoisty wyścig na Morzu Białym, poprawiając dotychczas najlepsze wyniki o ponad pół dnia. Rejs odbywał się w okresie przypadającym na ponad miesiąc po sezonowym wygaśnięciu użytkowania tej trasy żeglugowej. To osiągnięcie wskazuje na zmieniające się warunki w zakresie pokrywy lodowej na akwenie, a także na wzmożone zainteresowanie tą trasą żeglugową, która stanowi krótszy i w kontekście niepokojów politycznych na Bliskim Wschodzie bezpieczniejszy szlak żeglugowy z Azji do Europy, z pominięciem Kanału Sueskiego. Wicepremier Rosji, Dimitri Rogozin podczas konferencji zapowiedział, że w niedługim czasie przejście Północno-Wschodnie będzie mogło być wykorzystywane przez cały rok. Więcej informacji tutaj.

Problem korzystania z przejścia Północno-Wschodniego i ekspansji gospodarczej Rosji i innych krajów Arktycznych na obszary podbiegunowe budzi liczne kontrowersje ekologów i ekspertów od zagadnień bezpieczeństwa żeglugi. Redakcja Przeglądu Prawa Międzynarodowego sygnalizowała ten problem tutaj.

Kolejna odsłona konfliktu terytorialnego na Morzu Południowochińskim

Operujący na Morzu Południowochińskim Amerykanski okręt wojenny USS Lassen będzie prawdopodobnie powtarzał swoje działania mające na celu kwestionowanie jurysdykcji Chin nad spornym obszarem wysp Spratly. 27 października USS Lassen umyślnie przepłynął w odległości mniejszej niż 12 mil morskich od Rafy Subi, stanowiącej część archipelagu wysp Spratly. Rafa ta została konstrukcyjnie wzmocniona i wypiętrzona dla wsparcia roszczeń Chin do archipelagu oraz zasobnego w surowce morza otaczającego wyspy Spratly. Działania te doprowadziły do spięcia na linii Waszyngton - Pekin. Władze Chińskie oskarżają USA o inspirowanie napięcia w regionie oraz o naruszenie wód terytorialnych Chin. Admirał Harris, który wysłał niszczyciel na sporne wody twierdzi, że nie doszło do naruszenia prawa międzynarodowego, gdyż okręt przebywał na wodach międzynarodowych. Od poniedziałku 2 listopada Admirał Harris gości w Chinach w ramach programu współpracy pomiędzy Chińskimi i Amerykańskimi siłami zbrojnymi. USA zajmują stanowisko, że Chiny nie mogą opierać swoich roszczeń terytorialnych o sztuczne konstrukcje wybudowane na strukturach odsłanianych przez morze jedynie w czasie największych odpływów morza. Więcej informacji tutaj

Fiery Cross Reef 永暑礁 in November 2014 (source: AMTI) & Gaven Reef 南薰礁 (source: IHS Janes)

https://southseaconversations.wordpress.com/

Trybunał Arbitrażowy w Hadze właściwy do rozstrzygania sporu w sprawie jurysdykcji na Morzu Południowochińskim

29 października 2015 roku Stały Trybunał Arbitrażowy w Hadze uznał swoją właściwość do rozstrzygania sporu terytorialnego, złożonego przez Filipiny przeciwko Chinom, dotyczącego rozgraniczania terytorialnego na Morzu Południowochińskim. Decyzja ta uderza w Chiny, które roszczą sobie prawa do większości obszaru Morza Południowochińskiego (o czym pisaliśmy tutaj), ignorując interesy Wietnamu, Filipin, Malezji i Brunei w tym obszarze. Chiny od początku bojkotują postępowanie twierdząc, że dotyczy ono ich suwerenności terytorialnej i znajdują się poza właściwością Trybunału. Filipiny wniosły w 2013 roku skargę, którą Trybunał zaczął rozpatrywać latem tego roku. Dotyczy ona działań podejmowanych przez Chiny, które rozbudowują swoją infrastrukturę militarną na rafach i mieliznach, roszcząc sobie prawo do wytyczania strefy morza terytorialnego wokół tych sztucznych konstrukcji. Więcej informacji tutaj i tutaj.

grafika za: http://www.abc.net.au/news/2015-10-30/hague-court-to-hear-south-china-sea-dispute-philippines/6897852

Porozumienie gazowe Ukraina - Moskwa

W piątek 25 września Ukraina i Rosja porozumiały się w sprawie zakupów gazu na potrzeby wzmożonej konsumpcji w miesiącach zimowych. Porozumienie, niezwykle istotne także dla Unii Europejskiej, która otrzymuje około 10% potrzebnego jej gazu tranzytem przez terytorium Ukrainy, obejmuje ustalenie ceny zakupu na okres październik 2015 - marzec 2016. Minister Energii Federacji Rosyjskiej Alexander Novak ujawnił, że zaoferowana Ukrainie cena zakupu gazu wynosi 227$ za 1.000 m3 i jest zbliżona do ceny jaką płaci Polska. W cenie tej zawarty jest specjalny rabat rządowy w wysokości 25$ za 1.000 m3. Jednym z celów porozumienia jest uzupełnienie przez Ukrainę rezerw strategicznych gazu, które w dużej mierze zostały skonsumowane w związku z toczącym się między tymi państwami sporem dotyczącym właśnie ustalenia stałych cen na eksport tego surowca. Porozumienie osiągnięte w piątek wymaga jeszcze akceptacji zarówno przez władze Rosji jak i Ukrainy.

Więcej informacji tutaj i tutaj